El primer paso hacia el futuro en los terrenos de la historia

El primer paso hacia el futuro en los terrenos de la historia

Dr. Armando Martínez Garnica

El Aero­puerto Palo­ne­gro

El domingo 28 de julio de 1974, con el ate­rri­zaje del avión de la Fuerza Aérea Colom­biana que trans­por­taba al pre­si­dente Misael Pastrana Borrero. fue inau­gu­rado ofi­cial­mente el Aero­puerto de Palo­ne­gro.

Al des­cen­der por la esca­le­ri­lla fueron dis­pa­ra­dos veintiún caño­na­zos de salva, tras lo cual se ini­cia­ron los actos inau­gu­ra­les que incluían el reparto de diez mil piñas entre el público, el ascenso de cuatro mil globos de gas y el descenso de para­cai­dis­tas de la Fuerza Aérea, una revista aérea de cuatro aviones Mirage y la entu­siasta nove­le­ría de los buman­gue­ses que a pie o en buses habían llegado a este sitio portando banderas tri­co­lo­res. La comitiva que acom­pa­ñaba al pre­si­dente era grande y variada, si bien las miradas se diri­gie­ron con pre­fe­ren­cia hacia las figuras de don Juan Pablo Ortega, Mario Galán Gómez, Carlos Ardila Lülle y Alfonso Gómez Gómez.

Sólo dos dis­tin­gui­das personas diri­gie­ron sus voces al público invitado: el gober­na­dor de San­tan­der, Rafael Pérez Martínez, y el director de la Aero­ci­vil, Jorge Barco Vargas. Por su parte, el alcalde de Buca­ra­manga, Camilo Gómez Serrano, procedió a con­de­co­rar con la orden de Buca­ra­manga, en el grado de caba­llero, a los ciu­da­da­nos que habían tomado las deci­sio­nes de mayor peso para la rea­li­za­ción de la obra del aero­puerto: el ministro de Obras Públicas, Argelino Durán Quintero: el de Minas, Gerardo Silva Val­de­rrama: el men­cio­nado director de la Aero­náu­tica Civil y las firmas cons­truc­to­ras: Atuesta Guarín y Pombo, Escandón y Mamby, y la Sociedad Colom­biana de Cons­truc­ción.

Las obras del terminal de pasa­je­ros, de la torre de control y del acue­ducto propio fueron rea­li­za­das por la firma OTACC Ltda., bajo la direc­ción del inge­niero Jorge Alberto Chávez. Los trabajos de inge­nie­ría eléc­trica fueron hechos por Singel Ltda., y los acabados de la terminal corrie­ron a cargo de la firma Escandón y Mamby. En total, todas las obras del aero­puerto deman­da­ron una inver­sión de 230 millones de ese entonces.

Esta breve reseña de una obra arqui­tec­tó­nica que entró al mobi­lia­rio de la ciudad no es sim­ple­mente un capítulo más de la historia de la inge­nie­ría colom­biana. La cons­truc­ción del aero­puerto de Palo­ne­gro fue además una opor­tu­ni­dad para des­cu­brir a la propia sociedad san­tan­de­re­ana.

La prensa local registró gene­ro­sa­mente en su edición domi­ni­cal los detalles de la obra pública entre­gada ese día. Sabemos así que para rea­li­zarla fueron adqui­ri­das ciento vein­tio­cho y media hec­tá­reas de tierras en el sitio llamado desde tiempos inme­mo­ria­les con el nombre de Palo­ne­gro, las cuales fueron movidas titá­ni­ca­mente por la Sociedad Colom­biana de Cons­truc­ción que dirigía el ex-contra- admi­rante que había hecho su fama pública como miembro de la Junta Militar de Gobierno, Rubén Pie­dra­hita Arango. Este había ganado la lici­ta­ción pública de la obra de movi­miento de tierras para la for­ma­ción de la pista, ini­ciando los trabajos de expla­na­ción el 7 de julio de 1969. Exac­ta­mente tres años después, el 6 de julio de 1 972, esta compañía entregó la obra que le valió un Premio Nacional de Inge­nie­ría. Se exca­va­ron más de seis y medio millones de metros cúbicos de tierra, roca y lodo, y se com­pac­ta­ron cinco millones de metros cúbicos de terra­plén. Con cuarenta máquinas y 190 tra­ba­ja­do­res, esta obra fue rea­li­zada a un costo de sesenta y dos y medio millones de pesos.

Las obras de pavi­men­ta­ción y drenaje de las pistas fueron rea­li­za­das por los inge­nie­ros con­tra­tis­tas de la firma Atuesta. Guarin y Pombo, ava­lua­das en vein­ti­dós y medio millones de pesos.

Para empezar, digamos que los trabajos de exca­va­ción fueron una apertura del llamado «archivo de la Tierra», el repo­si­to­rio donde se con­ser­van los residuos de la historia natural y de los hombres, En el sector oriental de la pista una cua­dri­lla de tra­ba­ja­do­res localizó una tumba indígena pre­his­pá­nica y un árbol fosi­li­zado, cuya anti­güe­dad fue cal­cu­lada en 130 millones de años. La antro­pó­loga Inés de Balcero practicó los trabajos de rescate de las piezas arque­o­ló­gi­cas de la tumba, hoy parte de la colec­ción del Labo­ra­to­rio de Arque­o­lo­gía de la UIS, las que nos informan sobre el utillaje empleado por los hombres pre­his­pá­ni­cos para separar las fibras del algodón respecto de la semilla, para hilarlo y tejerlo, así como para alma­ce­nar los ali­men­tos deri­va­dos del maíz. Pudimos entonces conocer algunos volantes de cerámica, ejes de madera, varas de escar­me­nar y tejer. ollas de alfa­re­ría y cuentas de collar, Quizás ello sea una indi­ca­ción de que este lugar hubiese sido parte del terri­to­rio de los guanes, un pueblo de teje­do­res de algodón, y de que su frontera respecto de los yari­guíes estu­viese varias leguas al occi­dente.

En segundo lugar, sabemos que durante el año 1910 un cam­pe­sino lebri­jense llamado Eulogio Salgar se puso a la tarea de extraer de este sitio una colec­ción de cala­ve­ras per­te­ne­cien­tes a los com­ba­tien­tes que cayeron durante la Guerra civil de los Mil Días.

Llevadas a la plaza de la Con­cor­dia, un nombre que evocó en esos tiempos la voluntad de paz que pre­ten­día borrar el recuerdo de las alu­ci­nan­tes cargas noc­tur­nas de los mache­te­ros caucanos mandados por el coronel Arboleda, fueron dis­pues­tas en pirámide como escar­miento para quienes aún pensaban que la guerra civil era una alter­na­tiva acon­se­ja­ble. Feliz­mente fueron ente­rra­das el 20 de julio de ese año, como parte de los festejos del cen­te­na­rio de la Inde­pen­den­cia y como gesto de unión nacional: puestas en la fosa común, las anónimas cala­ve­ras reve­la­ron a los sobre­vi­vien­tes que pese a as dife­ren­cias par­ti­dis­tas todos los hombres resultan iguales ante la tragedia de una guerra fra­tri­cida.

Aunque la guerra de comien­zos de siglo dio cele­bri­dad nacional al nombre de este lugar, sede de los cam­pa­men­tos de los dos estados mayores de los gene­ra­les Uribe Uribe y Próspero Pinzón, el origen de la voz Palo­ne­gro hay que buscarla siglos atrás, antes de que se perdiese la memoria de los arrieros que segu­ra­mente bau­ti­za­ron este sitio por su refe­rente natural, algún tronco de árbol negro color. A ellos también se debe la deno­mi­na­ción de Palo­gordo, otro sitio muy distante de éste en que estamos. Quizás sea hora de volver a percibir al de Palo­ne­gro como una sede antigua de encuen­tro de acémilas y arrieros en ruta hacia el Mag­da­lena, antes que como esce­na­rio de unas matanzas que a ninguno de los bandos enfren­ta­dos puede dig­ni­fi­car. Hoy es también sede del encuen­tro de los modernos arrieros del aire.

Cerrando ya este archivo de la Tierra, pasemos ahora a examinar el de las aspi­ra­cio­nes de los san­tan­de­re­a­nos que se llenaron de entu­siasmo por este proyecto aero­por­tua­rio. Algunas de esas voces, como la de quien actuó como inter­ven­tor de la obra en 1972, expre­sa­ron los anhelos de progreso. Decía este fun­cio­na­rio que el ate­rri­zaje del primer jet abriría una nueva época en la cual«todo cuanto produce el cam­pe­sino, que a brazo partido lucha en tierras tan esté­ri­les, será llevado en cuatro horas a los mejores mercados de los Estados Unidos. La dulce y hermosa piña de Lebrija será manjar precioso en Miami y Nueva York. La papaya gigante, exqui­si­ta­mente amarilla, que enor­gu­llece al fru­ti­cul­tor san­tan­de­re­ano, des­qui­ciará a muchas frutas tro­pi­ca­les, en diversas ciudades nor­te­a­me­ri­ca­nas. La yuca servida al estilo san­tan­de­re­ano con su com­ple­mento. el cabrito, podrá ir en paquetes a los mejores res­tau­ran­tes de gringos. El boca­di­llo veleño hará mella como señuelo para turistas».

A despecho de alguna sonrisa que pueda pro­vo­car­nos estos fol­cló­ri­cos pro­yec­tos, lo cierto es que el aero­puerto de Palo­ne­gro apareció en el ima­gi­na­rio social de los años setenta como la promesa de rela­cio­nes comer­cia­les inter­con­ti­nen­ta­les. El día de la inau­gu­ra­ción, el edi­to­ria­lista del perió­dico Van­guar­dia Liberal pro­nos­ticó que la ope­ra­ción aérea colocaba a la ciudad a las puertas de «un mundo incre­í­ble por su ace­le­rada moder­ni­za­ción, expan­dién­dose las fron­te­ras parro­quia­les hacia otras lati­tu­des con civi­li­za­cio­nes más libe­ra­les y más prós­pe­ras». Para este perio­dista, el aero­puerto de Palo­ne­gro pro­vo­caba «la sen­sa­ción de formar parte de una huma­ni­dad sin límites en sus ímpetus de trans­for­ma­ción, lo cual obligaba a con­ta­bi­li­zar la obra en el inven­ta­rio de las cosas «pro­ve­cho­sas para San­tan­der y Buca­ra­manga».

Estos signos de entu­siasmo en el ima­gi­na­rio social de los buman­gue­ses contaron con un cambio tec­no­ló­gico efectivo que los con­fir­maba: el día de la inau­gu­ra­ción la empresa Avianca intro­dujo en su ruta hacia Bogotá el servicio de aviones jet Boeing 727. Su gerente regional de entonces, Rafael Ospina Mar­si­glia, confirmó que los aviones de pistón DC-3 y DC-4 habían quedado defi­ni­ti­va­mente des­con­ti­nua­dos en esa ruta, pues desde ese año había comen­zado a servirse sólo con aviones Avro.

Hasta aquí podría parecer que la historia de esta obra aero­por­tua­ria hubiese estado guiada por una mano pro­vi­den­cial que la condujo a su término sin escollos ni sobre­sal­tos, Pero nada en la vida de una sociedad, y menos en la san­tan­de­re­ana donde según una esca­lo­friante frase de Pedro Gómez Val­de­rrama todo parece estar a punto de echarse a perder, trans­cu­rre como sobre rieles. Es nece­sa­rio mostrar entonces el modo como se decidió el proyecto de cons­truir un nuevo campo aéreo en Palo­ne­gro, en contra de otros que pro­po­nían otros lugares.

Para empezar, digamos que en 1974 exis­tie­ron nos­tál­gi­cos que no se ale­gra­ron por el cierre del viejo aero­puerto bau­ti­zado con el nombre de un piloto oibano muerto en una tragedia aérea: Luis Fran­cisco Gómez Niño. Para ellos, los treinta y cinco años de ser­vi­cios pres­ta­dos no ame­ri­ta­ban la muerte de tercera clase que le corres­pon­dió, que­ján­dose además de la larga dis­tan­cia que en adelante tendrían que recorrer para abordar un avión en el filo de Palo­ne­gro. La venganza de esta actitud nos­tál­gica fue cobrada el mismo día de la inau­gu­ra­ción: seis horas después de rea­li­zada, el aero­puerto de Palo­ne­gro fue cerrado por causa de una furiosa tem­pes­tad que obligó a la comitiva pre­si­den­cial a regresar a Bogotá en un avión Vicker Viscount de la empresa TAO que tuvo que despegar del menos­pre­ciado campo aéreo de Gómez Niño.

»Patadas de ahogado» podrí­a­mos decir. porque desde el mes de marzo de 1 964 ya la suerte del viejo aero­puerto estaba echada: los cuatro largos meses de calima que entonces se com­ple­ta­ron, para­li­zando por dema­siado tiempo la ope­ra­ción aérea de Buca­ra­manga. fueron su sen­ten­cia de muerte. En sep­tiem­bre de ese mismo año de calimas el perió­dico Van­guar­dia Liberal realizó una encuesta pública alre­de­dor de la pregunta «Que es lo que más necesita Buca­ra­manga?». Sin vacilar, pres­tan­tes figuras de la sociedad local como Alfonso Silva Silva, Roberto García Peña, Juan Pablo Ortega, Abdón y Augusto Espinosa Val­de­rrama, Gerardo Silva Val­de­rrama y el capitán Reinaldo Vesga res­pon­die­ron: un nuevo aero­puerto en lugar distinto al del Gómez Niño.

Un memo­rando técnico pre­sen­tado un año después por el vice­pre­si­dente técnico de Avianca reco­mendó la cons­truc­ción soli­ci­tada.

La esco­gen­cia de aquel sitio generó una polémica pública entre los meses de diciem­bre de 1965 y mayo de 966, resul­tando enfren­ta­das las opciones de las Mesas de Ruitoque y Los Santos. Pero la historia de una sociedad se hace como selec­ción de una opción contra otras o. como diría el poeta Antonio Machado, sin recurrir a caminos pro­vi­den­cias. Se hace camino al andar, porque los hombres eligen uno entre los varios que tienen ante sus ojos, y en este caso existían tres.

La opción del campo de Palo­ne­gro comenzó a tomar fuerza contra la pro­puesta de Ruitoque. espe­cial­mente cuando el pre­si­dente Gui­llermo León Valencia autorizó, en junio de 1966, la rea­li­za­ción de los estudios técnicos. El CEI aportó los cinco millones reque­ri­dos. encar­gando el trabajo a la Compañía de Estudios e inter­ven­to­rias. dirigida por Ernesto Sarria y Oscar Rivera. Pese a la resis­ten­cia del partido de los rui­to­quen­ses, el CEI entregó en 1967 los resul­ta­dos del estudio de Palo­ne­gro al alcalde de Buca­ra­manga y al gober­na­dor de San­tan­der. Para zanjar las dife­ren­cias se formó en noviem­bre de ese año un Comité Pro-solución del aero­puerto y comen­za­ron a expre­sarse los gestos, amagues y noticias que inten­ta­ban decidir la esco­gen­cia de una de las dos alter­na­ti­vas.

Ejemplo de ello fue el gesto de un grupo de perio­dis­tas radiales, enca­be­za­dos por Gonzalo Ayala, que domi­ni­cal­mente arañaban con picos y palas el suelo de Palo­ne­gro para pre­sio­nar la opinión pública en favor de esta opción. Otro fue el vuelo de reco­no­ci­miento sobre este sitio rea­li­zada el 4 de agosto de 1968 por el ex contra-almi­rante Pie­dra­hita Arango, seguido por la noticia que le atribuyó unas palabras deci­si­vas: «se le mediría a la obra»

Final­mente se impuso el argu­mento del estudio técnico pagado por el CEI, y en sep­tiem­bre de 1968 por fin la Empresa Colom­biana de Aero­puer­tos abrió la lici­ta­ción pública para la eje­cu­ción de los trabajos de movi­miento de tierras en Palo­ne­gro. siendo ganado el concurso por la Sociedad Colom­biana de Cons­truc­ción, Pero los trabajos de expla­na­ción sólo fueron ini­cia­dos el 7 de julio de 1 969, con la pre­sen­cia del pre­si­dente Carlos Lleras Restrepo y del ministro de Hacienda, Abdón Espinosa Val­de­rrama. Exac­ta­mente tres años después, el ex-con­tral­mi­rante entregó la obra que le había corres­pon­dido a su empresa.

El aero­puerto de Palo­ne­gro no fue el primero ni será el último de cuantos ha tenido la ciudad de Buca­ra­manga. Los primeros fueron el llano de Andrés Serrano, el Conuco. el de la COSADA y el llano del Cuartel. Vino luego el Gómez Niño y desde 1974, el de Palo­ne­gro. Es posible que en el próximo siglo sea cons­truido otro en las cer­ca­nías de Sabana de Torres. Lo que importa en estas imágenes pasadas y pre­sen­tes de Palo­ne­gro es la con­cien­cia que nos ofrecen respecto del acon­te­cer del urba­nismo y la arqui­tec­tura de la ciudad.

Armando Martínez Garnica

Decano de Historia - UIS